航運業(yè)盈虧平衡或在2020年？

2013-11-12 16:53:50 來源：航運交易公報編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

或有12年蕭條期

一直以來，有經(jīng)濟學家和數(shù)據(jù)分析專家總結說，全球航運周期時間長度在8～10年，其中的景氣期（指行業(yè)整體利潤為正或運價水平使大部分企業(yè)處于盈虧平衡點之上的情形）大致為3～4年，而蕭條期（指行業(yè)整體利潤為負或運價水平使大部分企業(yè)處在盈虧平衡點之下的情形）大致為5～6年，呈現(xiàn)朱格拉周期的基本特征。但是現(xiàn)在這一次情況可能完全不同，是由于以下兩個主要原因導致船舶運力過剩異常嚴重。

一是一個長達7+1年的全球航運景氣周期的狂熱的賺錢效應：從2002—2008年的連續(xù)上漲以及2010年各國政府應對經(jīng)濟危機措施所導致的強勁反彈，使運價居高不下。

二是全球資本充裕：全球流動性泛濫，在當時全球航運業(yè)巨大的賺錢效應的誘惑下，資本的逐利本性驅使它們在較短時間內(nèi)涌入投資造船，導致運力迅速擴張并嚴重過剩。

經(jīng)前述測算，航運業(yè)接下來的演變情況可能是：航運低谷約到今明兩年完全見底，可能從明年或后年開始復蘇并緩慢上升，但運價還遠沒有到達盈虧平衡點。這個過程非常漫長，被廣泛形容為“最寒冷的冬天”，可能直到2020年左右才越過盈虧平衡點，進入下一個航運景氣期。所以，如果從2011年計算，這一次的航運蕭條期長達10年；若剔除2010年的非正常因素年份，從2009年計算，這一次的航運蕭條期長達12年，是有史以來，一個特別罕見的、長度遠遠超過正常周期規(guī)律的航運蕭條期。

盡管“冬季”是那么漫長，不過也不排除有一些年份中會突然出現(xiàn)“季節(jié)性”、“局部性”、“結構性”的幾個月反彈行情，使運價接近盈虧平衡點水平。然而，在大量的過剩運力沒有被消化之前，全球航運市場供求關系不會出現(xiàn)根本性改變，這些小型的反彈行情依然不能演變?yōu)榉崔D行情，全球航運市場依然不能真正進入景氣周期。

誠然，這種預測也可能出現(xiàn)變化，那就是除非全球船東達成某種默契行動——加快拆船速度（持續(xù)年均拆船量不低于5000萬噸），或者在很短的時間里出現(xiàn)一個足以提前改變行業(yè)拐點的新增運輸需求——一個超過中國的經(jīng)濟高速增長的因素。

此外，在航運企業(yè)微觀運營層面，在收入制約方面，力拓和必和必拓等主要貨源控制商提高出口鐵礦石的長協(xié)價格；在成本制約方面，世界石油價格居高不下，全球貿(mào)易保護主義不時抬頭，這些都將對干散貨、油輪、集裝箱的運輸需求造成直接沖擊，使航運業(yè)面臨外部需求減少的考驗。與此同時，全球航運業(yè)內(nèi)部本身正在品嘗著自身釀造的苦果——航運繁榮時期盲目擴張造成的運力嚴重過剩，正在低谷附近徘徊。所有這一切，使2007年的“光輝歲月”只能成為一種美好的回憶，想要在未來5～10年重現(xiàn)都將是一種遙不可及的奢望。

決定周期長短主要力量

無需再做深入研究與考證，通過前面建立的數(shù)量模型測算，便可以找到?jīng)Q定一個航運周期長短的主要力量。

拆船速度而非經(jīng)濟增速

在數(shù)據(jù)測算過程中，我們發(fā)現(xiàn)：因經(jīng)濟增長所帶來的貨源增長的同比、環(huán)比、占比數(shù)據(jù)的歷史記錄一直很緩慢，全球航運業(yè)歷史數(shù)據(jù)記錄顯示貨源增幅超過5%的次數(shù)，就只有幾年，這是分子的因素；而全球運力增長的同比、環(huán)比、占比數(shù)據(jù)的歷史記錄則一直相對快速且波動劇烈，全球航運業(yè)歷史數(shù)據(jù)記錄顯示運力增幅超過5%的次數(shù)，這是分母的因素。比值結果的大小主要取決于分母的大小變化，這便是主要的決定力量。當將一系列的比值數(shù)據(jù)繪制成一條曲線后，其運行軌跡顯示，在低位蕭條區(qū)域的這個比值越大，向上的拐點出現(xiàn)越早，曲線向盈虧平衡點回歸的速度越快，曲線長度越短。這就是得出的結論：

大量過剩的運力扼住全球航運復蘇的咽喉，決定航運蕭條周期長度的主要是運力拆解速度，不是經(jīng)濟增速，因此，要縮短航運蕭條周期的長度，要做的主要事情是加快船舶拆解速度，而不是一味地寄希望于經(jīng)濟迅速增長（當然這也重要）。

交船速度而非經(jīng)濟增速

同上理，當將一系列的比值數(shù)據(jù)繪制成一條曲線后，其運行軌跡同樣顯示，在高位景氣區(qū)域經(jīng)濟增速與運力之間的比值越小，向下的拐點出現(xiàn)越早，曲線向盈虧平衡點回歸的速度越快，曲線長度越短，同樣得出結論：

決定航運景氣周期長度的主要是運力交付速度，也不是經(jīng)濟增速。所以，要延長航運景氣周期的長度，要做的主要事情是延緩船舶交付速度，而不是寄希望于經(jīng)濟保持更長時間的增長（這只是一種廣泛的愿望）。

經(jīng)濟增速是決定一個產(chǎn)業(yè)市場容量大小的主要力量

有家學術組織的數(shù)據(jù)測算報告說，世界經(jīng)濟與貿(mào)易的相關系數(shù)為0.76，世界貿(mào)易與世界海運量的相關系數(shù)為0.5，以此推斷，世界經(jīng)濟與世界海運量的相關系數(shù)應該為0.38（=0.5×0.76），那么，可以直觀地理解為：世界經(jīng)濟每增長1%，世界海運量應該增長0.38%。當然，由于這三個相關性系數(shù)的計算當中存在價格因子，讓人們對這個相關性系數(shù)的可靠性可能有所顧慮，且每年有變動差異，但它們之間相關性存在的大約的數(shù)量系數(shù)還是值得作為基本參考。

在前面數(shù)量模型所作的預測計算基礎上，再結合剛才這個世界經(jīng)濟與海運量相關性系數(shù)，會發(fā)現(xiàn)，盡管經(jīng)濟增速不是決定航運周期長度的主要力量，卻也不能忽視它仍是其中的一個非常重要的推動因素，對航運周期的長度也會產(chǎn)生重要影響。既然如此，被社會所殷殷期望、望眼欲穿的經(jīng)濟增長，對于全球航運業(yè)來說，到底有什么樣的實質性好處？

全球經(jīng)濟增速是決定全球航運產(chǎn)業(yè)市場容量大小的主要力量。全球經(jīng)濟正增長，則會擴大全球航運市場的容量；全球經(jīng)濟負增長，則會縮減全球航運市場的容量。全球航運市場容量的大小，對這個行業(yè)和其中的微觀航運企業(yè)來說，具有實際意義和經(jīng)濟好處，至少可以顯示并讓人家看到全球航運公共市場的發(fā)展空間和利潤空間。

標簽：航運業(yè)

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